危城
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剧情简介
焦柳铁路前身是枝(城)柳(州)铁路和焦(作)枝(城)铁路。1987年12月31日两线联通，改 称焦柳铁路。焦柳铁路同京广铁路平行，联通华北、华中、华南地区，全长1655公里，是纵 贯我国南北的第二条铁路重要干线。焦柳铁路广西段1970—1987年称枝柳铁路水团—柳州段， 建筑长度256.2公里， 经国务院、中央军委批准于1970年10月动工修建。枝柳铁路水团—柳 州段修筑工程由自治区组成会战指挥部，按中国人民解放军的组织形式，先后动员广西40多 万民兵和专业队伍参加施工。1974年1月，工程移交柳州铁路局负责收尾配套，1983年1月实 行临管运营，1985年元旦正式投入运营。
焦柳铁路是我国一条从河南焦作到广西柳州的铁路。起于月山站(位于河南省焦作市境内)，止于柳州南站，全长1645千米。全线共有车站179个。原分为北南两段。北段从河南焦作到湖北枝城，称焦枝铁路 ，它于1969年动工，1970年建成。南段从湖北枝城到广西柳州，称枝柳铁路，它于1970年动工，1978年建成。1988年两条铁路合并，改称焦柳铁路。焦柳铁路连接数座工业重镇，与太焦铁路等共同构成了中国中西部地区的一条南北向铁路干线。
线路自太新线上的月山编组站向南引出，在连地跨越黄河，过邙山隧道，在洛阳东站附近以立体交叉方式跨陇海铁路，进入汝河东岸台地;过平顶山鲁山后进入伏牛山区;过九里山隧道后进入南阳盆地;在襄阳(原名襄樊)与汉丹线相交后到荆门;过长江到枝城;向南过界溪河进入湖南境内，在石门县北站与石长铁路连接，在怀化与沪昆铁路、渝怀铁路相交;在彭莫山进入广西境内，在柳州洛满分为两路，一路南下经柳江县(现称柳江区)后北上为原线路走向，另一路走黔桂线到柳州站后沿湘桂线南下，均最终到柳州南站。焦柳铁路是平行于京广铁路，联系华北、中南地区的另一条南北大干线。
1970年9月， 国务院、中央军委批准成立枝柳铁路广西壮族自治区会战指挥部于融安， 领导铁道部第二工程局(简称铁二局)、大桥局、柳州铁路局等专业施工队伍，负责桥梁、隧 道及铺轨等施工任务。 会战指挥部下设柳州、桂林、南宁、玉林、梧州、百色、钦州等7个 专区指挥部(简称分指)，组织民兵40多万人，负责土石方及小桥涵洞施工。分指的施工方法 采取“冬闲突击，春忙下马”，常日则留少量民兵配合各专业队伍进行大、中桥及隧道等工 程施工。
枝柳铁路广西水团—洛满段1970年10月全面动工。施工中，广大铁路员工和民兵开展技 术革新，推广应用新技术，创造葫芦炮、连环炮等加快石方的开挖。隧道施工推广使用光面 爆破、蘑菇形开挖法，隧道内溶洞处地基采用旋喷桩加固。桥梁工程采用圆形空心墩和柔性 墩等。融水铁路公路两用大桥采用悬臂拼装法架设钢梁。支挡建筑物工程采用板柱式、拱腹 式、 扶壁式及抗滑桩，并试用垛式、斗式等多种新型式，推广气热浮升焊接工艺，完成了3 座2000立方米柴油罐体焊接等，施工质量得到改善。
至1973年12月，水团—洛满段完成投资30687.5万元，为批准总概算43990万元的69.8%。
1974年1月1日起，根据国务院、中央军委指示，总指、区指撤销。水团—洛满段的剩余 工程交由柳州铁路局继续施工， 柳州铁路局成立枝柳铁路工程指挥部，留用民兵1.2万人配 合，除抓紧铺轨架桥外，以融安区段站、融安内燃机务段等工程为重点，逐项逐点完成配套 工程。铁二局则继续完成收尾工程。
1974年9月开始，枝柳铁路水团—柳州段分段办理临管运营。1975年5月26日，水团—洛 满段221.04公里通车。 1978年3月， 洛满—柳州南编组站一段开工， 由柳州铁路局施工。 1980年因投资不足， 处于半停工状态。1981年3月复工，1982年12月26日建成30.852公里通 车。至此，枝柳铁路水团—柳州南编组站建筑长度251.89公里全部竣工，共计完成工程量： 土石方3065.6万立方米，路基加固及支挡建筑物圬工35.139万立方米，桥梁117座10951.3米， 隧道79座25360米， 涵渠808座18106米， 正线铺轨251.9公里， 站线66.1公里， 房屋建筑 180677平方米，以及通信、信号、电力、给水等工程。购地16140.7市亩。完成投资46596万 元，其中，洛满—柳州南段投资3870万元，共使用人工3575万工天，钢材(不含轨料) 19686 吨，木材94756立方米，水泥32万吨。
1982年3月， 铁道部确定柳州铁路局与广州铁路局在牙屯堡站北1370.058公里处分界， 同年3—7月，铁道部组织有关单位对枝柳铁路初步验收。初验评价为：水团—柳南段的设计、 施工基本上是好的。但限于当时的历史条件，工期延续达12年之久，加之技术管理不善等原 因，设计施工还存在不少遗留问题。经检查发现重点路基病害有21处，钢筋混凝土简支梁几 乎全部顶紧，隧道21座68个工点不符限界要求，有的裂纹、漏水，有的设备不配套，或超过 大修期需要大修等。 1982年8月，铁道部将原湖南省枝柳铁路会战指挥部修建的牙屯堡—水 团14.395公里线段及完成投资5214.89万元(平均每公里造价362.3万元)，按固定资产移交柳 州铁路局，柳州铁路局管辖枝柳铁路为牙屯堡—柳州段269公里。
1982年12月，国家计委、建委组成枝柳铁路验收委员会，22个单位参加验收。验收认为： 枝柳铁路设计符合国家一级干线标准，技术选线比较合理。桥隧设置得当，质量良好。线路 基本稳定，石碴充足，发现的病害进行了整治。通信电线路、信号、电力、给水、机车、车 辆、房屋建筑物等运营设备布局比较合理。在设计和施工中，三废治理、安全生产和生活卫 生等都根据有关规定和要求采取了措施，基本上达到正常生产和使用要求。工程质量总评良 好。但枝柳铁路建设初期正处于十年动乱时期，在“左”的指导思想影响下，强调“靠山、 分散、隐蔽”，使部分线路走向不尽合理。同时，工程仓促上马，没有初步设计就搞一次定 测，给勘测设计和施工都带来不少困难，多花了国家不少投资。国家验收委员会决定：枝柳 铁路从1983年1月1日起临管运营一年，1984年1月1日起正式运营。
1983年柳州铁路局接管枝柳铁路广西段后， 进行线路中线校正；全面加强线路，更 换非标准钢轨和扣件， 增补石碴，对重点病害进行整治；改善顶紧的桥梁；整治隧道漏 水和限界；更新和加强通信、信号、给水、电力设备，增加部分职工住宅和生活福利设施 等。
1983年6—7月，枝柳铁路广西段先后发生线路、桥梁水害和塌方事故42次。三江 — 程村间1437.925—1438.075公里处高路堤被山洪冲毁150米，断道370小时，柳州铁路局 组织抢险修复慢行通车，当年10月在断道处改建3孔24米钢筋混凝土桥梁1座， 1984年1 季度竣工并交付运营。1983年12月，1418.700—1418.900公里草头坪古老滑坡，由于在 交付运营前没有彻底整治和处理，整个山体大部下滑，路基隆起挤出，严重威胁行车安 全，抢险处理采用三排抗滑桩10—12根，椿深12—28米，并改善滑坡排水系统。1985年 1月整治竣工并交付使用，山体趋于稳定。
1983—1985年， 包括处理验收中设计施工的遗留工程和增加工程等，共投资1810万 元。
枝柳铁路于1985年元旦正式交付运营。 到同年末，枝柳铁路广西段总计完成国家基本建设投资48406万元，平均每公里造价187.76万元。（综合网络）
