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　　文 | 华商韬略 成舟

　　高铁早已成为中国面向世界的一张名片，正在以意想不到的速度改变着中国，但为何绿皮火车依旧没被淘汰？

　　到2020年末，全国铁路营业里程达到14.63万公里，其中，高铁营业里程达到3.79万公里，比“十二五”末的1.98万公里翻了近一倍，继续领跑世界。

　　2019年，我国高铁客运量占比已提升至64.1%，已取代普客成为主要铁路客运方式，拉近着全国各地。

　　但事实上，绿皮火车依然承担着铁路三分之一的客流和绝大多数的货运，在客流、物流上发挥着的重要作用。

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　　两者相比之下，高铁速度更快且还在不断提速，车内环境也更加舒适，大大小小的高铁站也正在全国各地建立，而绿皮车环境嘈杂拥挤、速度极慢，为何依旧没被淘汰？

　　绿皮车保留至今背后，蕴含着一个国家的温度。

　　其中一个原因是票价。一趟高铁，尤其是长途高铁，票价并不低，以北京到昆明为例，高铁票价近1200元，而火车票则只要300元，对于低收入群体来说，一趟高铁的票价几乎要等于一个月工资。

　　而据《农民工监测调查报告》，截至2020年4月底，我国的农民工达到2.9亿人，其中外出农民工1.7亿人。可以说，保留绿皮车，也是为农民工的回家之路兜底。

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　　更重要的原因是，20世纪90年代铁路大提速后，绿皮车逐渐减少，目前还保留的绿皮车主要在经济落后地带运行，因此也被称为“扶贫列车”。

　　例如连接了西宁和格尔木的7581/2次“扶贫慢火车”，这趟绿皮车被当地牧民称作是“通勤车”,途经青海省蒙古族和藏族群众的主要聚居地，虽然运行速度较慢，但沿途几乎逢站必停，而最低票价只有七块。

　　还有在云南的“苹果专列”，云南昭通是我国的苹果主产地之一，但云南山路崎岖，如果选择卡车运输，运输成本要比铁路高出3倍以上。于是2003年中国铁路成都局集团正式开通了这趟绿皮车，为的就是专门服务云南昭通等苹果主产区，沿途停靠26个乡村小站。

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　　正是靠着这趟绿皮车，当地的苹果走出大山运往全国各地，云南昭通的果农们也一步一步摘掉了贫困的帽子。

　　到今天为止，全国还有81对扶贫小慢车，云南的苹果专列、新疆的采棉专列、红色老区的旅游扶贫专列…这些保留至今的绿皮车，正在一步一步载着中国偏远地区的人们脱下贫困的帽子。

　　如果说，中国高铁的是代表中国速度与“基建狂魔”的成就，那么，绿皮车背后，就是一个国家的温度和社会文明的深度。

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