德里女孩第三季
9.4分
已完结
剧情简介
由于波音737max8机型在短短半年的时间里因为同一原因发生了两次人机全损的坠毁事件使得波音737这一机型陷入了自问世以来最严重的一次大面积停飞危机，引发了全球性的关注。使得本厂长回想起发生在1991年至1996年的三起基于同一个涉及缺陷原因的事关波音737事故，由于长时间的悬而未决而几乎毁掉了波音737客机的前途，本厂长将分三期的篇幅介绍波音737机型的这一轮危机。
1991年3月3日上午9时40分，一架隶属于美国联合航空公司的波音737-200型客机【注册编号n999ua，机龄不详，但鉴于波音737-200是1987年底停产的（最后一架生产型机于1987年12月18日下线后交付给中国厦门航空公司，注册编号b-2524），所以机龄不会短于3年】飞临科罗拉多泉市军民两用机场正准备进入进近程序，该机正在执飞的是从伊利诺伊州皮奥里亚机场起飞经停伊利诺伊州莫林机场、科罗拉多州丹佛国际机场飞往科罗拉多州泉市机场的ua585国内航班。该机在17分钟前也就是9时23分从丹佛国际机场起飞，由于两地距离非常近，全程也只要飞20分钟，所以几乎是刚起飞不久就准备降落的节奏。
由于该航班已经在执飞最后一小段航程，大部分的乘客已经在前两个经停机场下机，因此此时机上的乘客只剩下20人，另有2名机组成员和3名乘务组成员，对于3名乘务组空乘来说，没有比只服务20名乘客更轻松的活计了，而抵达泉市机场后，她们将迎来一小段久违的假期。
执飞ua585航班的机长是时年52岁、年资超过20年的美联航资深飞行员哈洛·葛林，副驾驶是时年42岁、年资12年的帕特里西亚·艾德森，她是美联航历史上第一批女飞行员之一，这套机组过去的服役执飞记录一直十分优异，无可挑剔。
当时的天气晴朗，能见度极佳，由于最后的进近航程临近落基山脉，因此气流不太稳定，时常会出现气旋，因此ua585航班上的人们时不常的受颠簸困扰，不过他们对此已经习以为常，每次进近都是这条航线，每次都是这么颠。科罗拉多泉市机场塔台告诉他们，近场有强劲间歇性阵风，希望提请注意。
哈洛·葛林机长（以下简称“机长”）：“天气这么好，但对我们这么不友好，真难想象不是吗？”
话音刚落，飞机又因气流而晃动了一下。
机长：“每次我飞科罗拉多都会晕机。”
帕特里西亚·艾德森副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“哈哈——”
机长：“飞机准备降落，请乘务组做好准备。”
乘务长：“收到，机长。”
同时在科罗拉多泉市机场塔台内，空中管制员詹姆斯·雷菲准备引导ua585航班进场。在进近过程中，由葛林机长负责操纵飞机，而艾德森副驾驶则负责和雷菲的无线电联络。
詹姆斯·雷菲（以下简称“管制员”）：“联合航空585，看到机场后请回报。”
副驾驶：“我们找到机场了，可以通知地面吗？”
机长：“没问题，报告吧。”
副驾驶：“联合航空585，看到机场了。”
管制员：“收到，联合航空585，请继续进近，在35r跑道降落。”
副驾驶：“在35r跑道降落，联合航空585收到。”
机长：“放下起落架。”
副驾驶：“起落架放下确认。”
管制员：“联合航空585，保持目视进近，目前风向320°，风速16节，阵风29节。”
副驾驶：“有先前航班降落时空速增加或者减少的记录吗？”
管制员：“有的，在500英尺高度时空速比往常减少50节，在400英尺时要增加15节，150英尺时要增加20节。”
副驾驶：“听起来很危险，非常感谢。”
机长：“开始下降。”
副驾驶：“风速出现10节的变化。”
机长：“我看到了。维持固定空速。（进近）需要的动力还真多。”
副驾驶：“阵风又增加10节了。”
机长：“襟翼30°。”
副驾驶：“襟翼30°确认！”
管制员：“联合航空585，我看到你们了。”
副驾驶：“好的，阵风有的大，飞机晃得厉害，目前飞行高度1000英尺。”
在报告完最新进近高度后没多久，ua585航班就毫无征兆的突然失去控制并向右翻滚。很快以不断翻滚的姿态快速坠向地面。此时是9时44分。
副驾驶：“天呐！襟翼！”
机长：“15°！襟翼15°！”
副驾驶：“15°！”
机长：“太低了！失速了！”
副驾驶：“不好了！我的上帝！我的上帝！天呐！”
机长：“噢！不——不——”
副驾驶：“啊——”
最终，在飞机突然发生翻滚后仅10秒，美国联合航空ua585航班n999ua号波音737-200型客机以370公里的时速和4个g的巨大加速度（在这种情况下，普通人会处在接近失去意识的边缘，视力也大幅度下降，身体紧紧的“粘”在座椅上）一头撞在了距离科罗拉多泉市机场35r跑道起始点4英里处一个公园的一片空地上，由于撞击力度巨大，飞机爆炸起火并粉碎性解体，机上25名机组/乘务组和乘客无一生还。
在望远镜中目睹了坠机全过程的空管员詹姆斯·雷菲一脸难以置信的扔下望远镜一边大叫着：“坠机了！坠机了！”并抄起电话通知救援。
救援人员在数分钟后抵达坠机现场，现场被撞出了一个大坑，除了一地的碎片就是燃油以及尸体燃烧后的刺鼻焦糊味道，机上人员的遗骸没有一具是完整的。飞机残骸的主体在大肯中扭曲成了一团，而其余碎片则分布在一个标准足球场大小的区域。
一个目击飞机坠地的当地居民这么描述道：“飞机并没有滑行或者弹起，像正常飞机起降那样，而是俯冲而下，撞到地面后就什么都不剩了！”
另一个赶到现场的居民显然被现场的惨状吓坏了：“我听到爆炸声后跑了过来，看到一片——呃——真是惨不忍睹。”
当天晚上，美国国家运输安全委员会nstb派出的调查组来到已经被科罗拉多泉市当地警方封锁的坠机现场，着手开始调查美联航ua585航班泉市空难的真相，但当时他们谁都没有料到，这一调查将持续旷日持久的十年！
鉴于飞机残骸分布范围并不广，调查组首先排除了飞机在空中解体的可能性，他们一开始认定机件故障是飞机坠毁的原因。由于飞机突然向右倾侧直至坠毁，因此调查人员集中调查是否垂直尾翼的方向舵出了问题。他们取出方向舵内的液压器，可是装置内没有曾经磨损的痕迹;而装置内的润滑油亦没有异样。
在n999ua号机以往的维护记录中，ntsb调查员似乎找到了一丝线索：
6天前的2月25日，该机曾经出现了一次突然的右转，但当机组关闭偏航阻尼器后，飞机似乎恢复了正常，之后地勤便更换了偏航阻尼器的连接器。两天后的2月27日，该机又出现了一次突然的右转，这次地勤更换了偏航阻尼器的阀门。然而这两次小事故并没有随着更换部件而消失，最终演变成了一场灾难。
偏航阻尼器是飞机自动小幅调整飞机姿态的装置，人们很快就想到了偏航阻尼器所在的方向舵部件的问题，残骸中的方向舵部件被送往实验室。偏航阻尼器的残骸被撞成原来的十分之一大小，内部有白色粉末状固体，动力控制单元pcu也有青铜丝，由于动力控制单元pcu在设计上有异物过滤系统，并且飞机维护记录上没有这方面的问题记录，这些异物最终不被认为是肇事者。当人们开始梳理方向舵部件的零件时，发现方向舵部件残骸有三个缺失的部件找不到了——一根弹簧、弹簧导向器和顶盖，这三个部件正是用于预防方向舵过度偏转的关键。于是这么重要的线索就中断了。
调查人员转而向天气因素研究，在读取飞行记录器的数据后显示，飞机在航程中曾遭遇过不稳定的气流，而当天科罗拉多泉机场附近亦有强烈的回转气流(rotor winds)。可是，这些简单因素都被认为不足以导致这般严重的空难。但是来自客机生产厂商——美国波音公司的代表却一口咬定：是回转气流导致飞机失控而坠毁的（资本家的丑恶嘴脸）。
初步排除了机械故障和气候原因后，调查人员被迫将怀疑的矛头指向机组，但经过读取驾驶舱语音记录器的数据后他们沮丧的发现，在飞机突发状况之前，机组之间的对话一直十分正常和轻松。只不过由于飞机发生状况后高度太低，且坠地过程极快，机组根本没有时间来应对突发状况。
三大主要原因都暂时被排除后，调查陷入僵局，1992年12月8日，也就是ua585航班科罗拉多泉空难发生后的1年零9个月后，ntsb公布了第一份调查报告，但这份报告并没有得出结论。只是在末尾含混其词的表示：“ntsb经过彻底的研究，都无法找出决定性证据去证明联合航空585号航班失事的原因”。往后几年，这次事故成为了一宗悬案。
ntsb和空难元凶的第一回合的较量以ntsb完败而惨淡收场，舆论对ntsb的这份调查报告结果十分不满，但波音公司对调查报告表示欢迎——这就意味着，当时在全球范围内在营的数千架波音737客机将不用停飞，让波音公司省下了一大笔费用，难怪只有波音公司对这份含混其词、语焉不详的报告如此兴高采烈。
公布报告两年后的1994年9月8日，一架执飞全美航空awe427航班的波音737-300型客机在靠近匹兹堡，正准备进行最后的进场，由于受到另一架飞机的气流影响，飞机突然陷入翻滚而坠毁，机上132名乘客和机组人员无一幸免。匹兹堡空难让负责调查的专家想起ua585空难，于是调查人员决定将这两起空难集中一起调查，一直没有进展。最后直至五年后对东风航空w9517航班（当事飞机也是一架波音737-200，也是因为突然毫无征兆的偏转失控，但最终飞机还是被机组飞回了里奇蒙机场）事故进行调查及实验，得到突破性进展，移动波音737方向舵的液压阀有可能会卡主，证实飞机方向舵的液压器在经历极端温差时，这系统就会被卡住。最有突破的发现是来自波音工程师检测资料，数据显示，当时的阀反转了，证实阀不仅会被卡住，而且可能发生反转，意思是机师若试图推动方向舵修正翻转，方向舵可能会往反方向移动，造成致命的意外。
当最终的事实真相浮出水面的时候，已经是2001年，距离ua585航班科罗拉多泉空难已经过去了整整十年，成为目前为止民航航空史上历时最漫长的调查（这个数字很有可能被马航mh370打破）。
美联航ua585航班科罗拉多泉空难被收入大型空难纪录片《空中浩劫》第四季第五辑“hidden danger”（危机潜伏）有介绍该次事故。
n999ua号机性能数据：
机型：波音737-200
乘员：机组2人+载员115人（最大）
长度：30.53米
翼展：28.3米
高度：11.13米
空重：27448千克
最大起飞重量：52390千克
发动机：两台普·惠公司的jt8d-9a涡轮喷气式发动机，单台推力64.5千牛
经济巡航飞行速度：796千米每小时
最大载重航程：3520千米
实用升限：10700米
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